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本土電機供應商落後了嗎?

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本土電機供應商落後了嗎?

發布日期:2020-11-11 作者:電機供應商 點擊:

在電動汽車時代,傳統供應鏈體係正在被重塑。為了避免“卡脖子”,諸多主機廠已經在默默布局,以多種方式,深入到新供應鏈的各個環節。有機會,也有風險,對於以三電係統為核心的電動汽車供應鏈體係,諸多主機廠其實是陌生的。如何提高自主化程度,充滿挑戰。

談及電動汽車,一般繞不開“三電係統”。

所謂“三電”,包括電池、電驅、電控,幾乎是電動汽車的靈魂所在。

快手成年短视频破解版常說,“越自主,越強大”。三電係統的自主化程度,決定了電動汽車行業的強大性與安全性。

最近一段時間,在動力電池領域的“雲對壘”頻頻刷屏。寧德時代與比亞迪“針尖對麥芒”,是頭部供應商的對戰,本質上是兩種路線的選擇之爭,並非不可以共生,交給市場,決定一切。但起碼證明,在電池領域,自主力量舉足輕重,不可小覷。

今天,快手成年短视频破解版先將電池的事情放一放,來看一看電驅領域的情況。事實上,在這個與電池重要性不相上下的領域,很多事情反而容易被人忽略,也有很多令人意想不到的現象。

▎電機路線選擇:同步、異步

目前,車用電機主要分兩類,分別是永磁同步電機和交流異步電機。

永磁同步電機的關鍵點在於“永磁”,也就是說,勵磁部分采用的是永磁體,磁場旋轉的速度和轉子的速度保持一致。這樣的話,控製起來也很簡單。隻要控製磁場轉速,也就可以控製轉子轉速了。

以前,受材料所限,永磁體性能不穩定,會出現退磁現象。後來,材料升級為汝鐵硼,提高了磁體的穩定性和可靠性,退磁現象幾乎不再發生了,永磁同步電機開始進入產業化階段。

交流異步電機也被叫做感應電機,原理仍是電與磁的相互轉化,也需要勵磁產生磁場,但采用的不是永磁體,而是靠電流生磁。可以想見,由於一部分電流用於產生磁場,所以交流異步電機的效率會低一點。同時,磁場旋轉的速度和轉子的速度不一致,這是“異步”的出處。

究竟選擇永磁同步電機,還是交流異步電機,沒有絕對的優劣之分,隻是技術路線問題,這要看哪種電機更加符合自家的產品需求。

交流異步電機從結構上看,主要是線圈和轉子鐵芯的,製造成本比較低。由於是電流生磁,過載能力比較強,能夠輸出的扭矩比較大,適合於高性能車型。

永磁同步電機的製造成本相對更高,但效率也更優,對於一直為續航裏程所困的電動車而言,不失為一個合適的路線選擇。

值得注意的是,製造永磁同步電機需要用到稀土資源。從目前探明的礦產資源來看,我國擁有全球70%的稀土資源,汝鐵硼永磁體的產量已經達到了全球產量的80%。所以,國內車企更傾向於選擇永磁同步電機,也就不足為奇了。

以特斯拉為例,特斯拉Model X和Model S均為電動四驅,采取前永磁同步、後交流異步的驅動形式,特斯拉Model 3的後驅版采用了永磁同步電機,但四驅性能版采用了前永磁同步、後交流異步的驅動形式。

再參考蔚來汽車,蔚來ES8全係四驅,動力係統布置有兩種形式,新款為前永磁同步、後交流異步,老款前後均為交流異步,蔚來ES6也有兩種布置形式,性能版是前永磁同步、後交流異步,運動版前後均為永磁同步。

同步、異步,各有千秋,混合搭配的情況也很常見。目前,從選擇傾向性來看,永磁同步電機更趨主流。對於國內車企而言,選擇永磁同步電機更有得天獨厚的資源優勢,供應鏈安全性也可以得到保障。

▎從電機出貨量看,自主係情況如何?

電機生產企業的電機裝機量,一般與配套車企的新能源車型出貨量深度捆綁。

舉一個典型的例子,2020年4月,特斯拉電機的裝機量躍居榜單第二,完全由國產Model 3的產能所拉動。

通過對比2019年4月與2020年4月電機裝機量排名變化情況,快手成年版无限观看可以發現一些更值得注意的變化趨勢。

參考數據來源於第一電動網
參考數據來源於第一電動網

1. 頭部集中趨勢明顯,比亞迪居於榜首,以2020年4月裝機量為例,比亞迪電機裝機量是第10名方正電機裝機量的5倍;

2. 外資係電機供應商進入榜單前列,在2020年4月裝機量榜單中,特斯拉、大眾汽車、日本電產已經升至TOP 5;

3. 自主係電機供應商排名紛紛下滑,華域汽車、方正電機處於2020年4月裝機量TOP 10榜單後半段,上海電驅動、精進電機甚至沒有入榜,可能主要受配套車企新能源銷量的影響;

參考數據來源於第一電動網,2020年4月數據

4. 國外汽車品牌一般優先選擇自供電機,或者選擇國外電機供應商合作,以特斯拉、大眾、寶馬和奔馳為典型;

5. 國內汽車品牌完全自供電機的主要有比亞迪、蔚然動力,北汽新能源、奇瑞新能源和長安汽車也在構建自己的護城河,長城在將來可能依靠蜂巢動力,上汽係主要靠華域汽車,吉利沒有明確的自營消息,但電機供應商比較多,包括精進、方正,之前報道,日本電產也將進入其采購名單。

中國是電機大國,但並非電機強國。而且相比電池對標準化的高度需求,電機反而容易做得更加個性化一些。

▎重組供應鏈,爭奪話語權

在三電係統中,行業輿論關注最多的是電池,電驅和電控反而被忽視了。

對於傳統車企而言,電池基本脫離了機械範疇,直接跨界到了化工行業,更加陌生,挑戰性也更大。完全打通從礦山到電池組供應體係的車企暫時還很少見,隻是,很多車企都在做類似的布局。比如,長城控股蜂巢,有意滲透到電池原材料領域,寧德時代也與礦業巨頭嘉能達成鈷供應大單。

但是,從目前來看,多數車企還需要與專門的電池供應商合作。值得欣慰的是,自主係電池供應商相對比較強大,比如寧德時代、比亞迪。

相對完全跨界的動力電池,電機製造在技術難度上沒有那麽陌生。在傳統汽車時代,內燃機,或者說動力總成的製造,對於大廠來說一定會掌握在自己手中。基於“思維慣性+技術稟賦”,電機生產製造也必須納入麾下,保持更強的自主性,對供應鏈可以更有議價權,也更安全。

當全行業的電驅動係統體係還沒有完全構建,本土電機供應商卻有所頹勢,這不是一個好苗頭。在電機這個環節,車企的方案大部分是自己做總成,但是其中某些零部件找外部供應商加工最後再集成,這就讓諸多在上一個5-10年成長起來的自主係電驅動供應商,從過去直接供應總成,轉而提供部件,相當於供應層級在下降,對於利潤的分配也有所下降。

對於本土電機供應商而言,如果在總成供應這個領域不能獲得足夠的回報,它們亟需回到價值鏈更加上遊的區域,那麽接下來發展的出路在哪裏?

潛在的方向可能有兩個:

第一是控製。相比電機本體製造,控製的技術門檻更高,溢價能力更強,為整車廠做供應的層級,也可以從協助試驗標定,到合作軟件算法開發,再到控製係統直供。

第二則是前瞻創新。比如“三合一”電驅係統、集成電橋等走在技術前沿的東西,更有可能首先由電機供應商研發成功並量產。

快手成年短视频破解版期待中國新能源行業蓬勃發展,在這個過程中,自主品牌成為領軍力量,也帶動著自主係供應商一起蓬勃向上。


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